Mercedes y Red Bull, bajo la lupa de la FIA por el límite de compresión de motores

Mercedes había compartido con la FIA, desde hace meses, los desarrollos vinculados a la cámara de combustión destinados a incrementar la relación de compresión del seis cilindros fabricado en Brackley en condiciones de funcionamiento real.

La Federación habría aceptado que, siempre que en las mediciones realizadas a temperatura ambiente se registre un valor de 16:1, el motor será considerado legal, aun cuando en caliente la relación efectiva sea superior.

Análisis técnico: la compresión como nueva frontera

El principio no es novedoso y remite directamente al concepto de las alas flexibles: elementos que superan las pruebas estáticas, pero que se deforman bajo carga dinámica. En este caso, la “flexibilidad” no es estructural sino termodinámica, y abre una zona gris reglamentaria que Mercedes y Red Bull han sabido explotar.

Si ambas unidades alcanzaran una relación de compresión cercana a 18:1 —el límite histórico de los motores endotérmicos— la ganancia estimada rondaría los diez caballos de potencia.

Una diferencia significativa en un contexto de reglamento congelado, y suficiente para habilitar el acceso a las ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo), el mecanismo diseñado por la FIA para compensar brechas de rendimiento.

Cada seis Grandes Premios de la temporada 2026, la Federación auditará exclusivamente el rendimiento del motor térmico. Si la diferencia supera el 2% respecto del mejor propulsor, se autorizará un desarrollo adicional; si excede el 4%, ese margen podrá duplicarse. El sistema, sin embargo, no garantiza una reacción inmediata.

Estrategias de reacción y riesgos colaterales

Fuentes cercanas al paddock aseguran que Ferrari, Honda y Audi —que incluso habrían enviado una carta conjunta solicitando aclaraciones reglamentarias— difícilmente puedan intervenir la cámara de combustión antes de 2027, dado el largo ciclo de diseño y validación de un V6 híbrido.

No obstante, los motores aún no han sido homologados y existe margen para modificaciones puntuales antes del primer Gran Premio.

Algunos fabricantes llevan ventaja en este terreno: desde hace años abandonaron la fundición tradicional para culatas y cárteres, apostando por la fabricación aditiva de metales.

La impresión 3D permite aleaciones altamente especializadas y geometrías internas complejas, ideales para optimizar la combustión. Y aunque la “burbuja” mediática explotó recientemente, el tema circula entre ingenieros desde hace meses, lo que sugiere que no todos parten desde cero.

El problema es el costo. Cada modificación sustancial reinicia el ciclo de fiabilidad: los motores deben garantizar una vida útil mínima de seis Grandes Premios, y cualquier cambio relevante obliga a repetir pruebas de banco.

GP de Miami: el límite

Esto erosiona el presupuesto tope y reduce recursos para otras áreas. Algunos equipos esperarían a la primera auditoría ADUO —prevista para Miami— para introducir novedades con presupuesto extra; otros podrían arriesgar antes, explorando soluciones como la denominada “segunda cámara de combustión”.

La carrera armamentista no se limitará a los motores. Pese al intento de la FIA por mantener un reglamento aerodinámico hermético, los rumores apuntan a conceptos que buscarán recrear el efecto outwash en el alerón delantero y sofisticados desviadores de flujo en los laterales de los pontones. Más carga, sí, pero también un rebufo más sucio y adelantamientos más complejos.

En este contexto, no se descarta un escenario de protestas recurrentes. En Brackley aseguran estar tranquilos: todas las evoluciones habrían sido presentadas y validadas por la FIA.

Sin embargo, el antecedente de Racing Point en 2020 —con componentes inicialmente aprobados y luego declarados ilegales tras una protesta de Renault— recuerda que, en Fórmula 1, una validación técnica nunca es definitiva. La puerta sigue abierta, y la batalla recién comienza.